[ouverture moteur LC8] les grands travaux...

Hello Rémi

Perso, je n'aime pas non plus cette phase de remontage sur un moteur

J'utilise une pince élec à bec droit et surtout, j'obture tous les orifices du moteur avec du sopalin

j'ai un très mauvais souvenir d'un jour ou un de ces circlips m'a échappé et est tombé dans le bas moteur

ericlebelge a écrit:

jouster a écrit:Hello Rémi

j'ai un très mauvais souvenir d'un jour ou un de ces circlips m'a échappé et est tombé dans le bas moteur

Idem aussi et c'est là que tu sue

Heureusement c'était l'époque des 2T donc pas difficile quoi

je peux te dire qu'à l'époque LC8, c'est considérablement plus ardu !!!

bon, vais fnir par y arriver... dependant, avec la semaine de fou qui m'attend encore, ça m'étonnerait que je fasse gd chose....

quoi qu'il en soit :

MERCI A TOUS pour vos encouragements, vraiment !

a+++

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:avec la semaine de fou qui m'attend encore, ça m'étonnerait que je fasse gd chose....

Dans les semaines de fou, il faut se réserver l'après boulot pour reprendre des forces
Sinon on tiens pas la distance ......

La mécanique de ta LC8 attendra des jours plus sereins

Reprend plutôt le guidon du DR pour prendre l'air

Bon courage

Révision de la pompe à eau

Par sécurité, pendant que tout était ouvert, j'ai révisé la pompe à eau :
- remplacement du joint torique d'axe (nouvelle pièce en Viton)
- remplacement des deux circlips
- remplacement du joint de carter de pompe
- vérification de l'axe de pompe
- vérification roulements

D'après ktm950.info, certains moteurs n'ont pas été suffisamment nettoyé en sortie de fonderie et il y aurait des résidus de sable de moulage... Bilan, le sable ravage le joint torique et le liquide de refroidissement passe dans l'huile moteur avec les dégâts que certains d'entre nous ont pu constater.

Le retrait du rotor de pompe est coton, il est retenu, presque collé, sur son axe (montage serré) et il n'y a aucune prise pour le retirer...

Sur le manuel, ils disent de le pousser vers l'extérieur par l'intérieur, seulement, le joint torique bloque le circlips....
Bilan, j'ai poussé l'axe jusqu'à qu'il sorte (bilan : joint éclaté + circlips HS : pas grave puisque remplacés)

L'axe est marqué, j'ai décidé de ne pas le remplacé (40 € le morceau), il fera encore l'affaire jusqu'à la prochaine révision (compléte : roulements + circlips + joint)
Les roulements sont en bon état.

Pour remonter le nouveau joint, le problème consiste à le faire glisser sur l'axe dans l'endommager.
KTM vend un cône assez cher : j'ai bricolé le mien pour que dalle dans une morceau de tube de cuivre
J'ai "tourné" une extrémité pour la rendre cônique et de l'autre j'ai fait deux petite pattes qui s'emmanchent sur le carré d'entrainement de l'axe.



Je vous conseille cependant de mettre un tour de scotch "cristal' (le genre "bureau", très fin) sur l'emmanchement, car la lèvre a quand même un peu frotté sur le "raccord", mais bon, ça va quand même.




Nettoyage des pistons

Les pistons étaient bien calaminé, avec une bonne croute de dépôts collé sur la surface du métal.

Il convient de nettoyer la calotte des pistons jusqu'à avoir "l'éclat du neuf", c'est à dire totalement propre.

Pour se faire, utiliser UNIQUEMENT des grattoir en laiton ou en aluminium, surtout pas d'acier (tournevis par exemple) : il faut une matière qui ne présente pas une dureté supérieure à l'aluminium des pistons.

J'utilise un grattoir en tôle de laiton + une tige carré d'aluminium aux arêtes meulées "vives" et ça le fait bien.

Je termine à la laine de fer (tampon Jex) pour avoir un état de surface nickel.



Ce sont les même ! Si, si...

Nettoyage de la culasse

Comme pour les pistons, il faut nettoyer le mieux possible (difficile d'avoir un résultat "miroir".... à moins d'y passer un temps fou) la culasse et ses conduits.

Comme pour les pistons, utiliser des grattoirs en métal "mou" : laiton et aluminium.
Laisser les joint de culasse en place : ils protégeront le plan de joint de tout "rippage"....
J'utilise également volontiers une Dremel avec un flexible et une brosse métallique "laiton" : super pour les conduits , les recoins, etc...

Bien protéger les passages d'eau et surtout d'huile. L'opération de décalaminage (surtout si vous utiliser le flexible) génére beaucoup de poussières et autres débris de calamine qui n'attendent que d'aller se fourrer dans les conduits....
Je "scotche" les passage d'huile et de liquide de refroidissement. Une fois fini, je néttoies complétement la culasse et je souffle de l'air dans les conduits pour être sûr de ne rien laisser.

Une fois la calamine éradiquée, je passe un coup de polissage à la Dremel avec le polissoir à émeri Dremel. Je termine au polissoir feutre + pâte à polir.
Ca donne un aspect assez lisse qui retardera la formation de calamine :




Préparation des pistons et repose

Les pistons étant propre, il faut alors remonter les segments.

Les segments ne se remettent pas n'importe comment sur le piston, il y a une régle à respecter : c'est le "tierçage" des segments.
Chaque becs de segments doivent alternativement se tourner à 120° , les becs du segments de feu et du segment intermédiaire devant se trouver coté admission :



Pour le segment racleur qui est en une seule pièce (l'expandeur se trouve derrière) formant une sorte de U, je l'ai légèrement tourné sur un coté, coté échappement :



L'expandeur (le ressort) doit avoir ses becs à l'opposé des becs de son segment.

Sur les monos (DR800), ce segment est en 3 pièces ce qui facilite le tierçage. j'ai donc fait au mieux.

Au passage, vous remarquerez le "2" gravé sur les pistons : il s'agit de piston "cote 2" (5/100 plus gros que les cote 1) : preuve que KTM était conscient d'un problème sur l'alésage des cylindres..... Ils ont prévu deux cote de piston.

Il reste à remettre les pistons dans les cylindre. Il est alors nécessaire de disposer d'un collier à segments qui comprime ces derniers afin de pouvoir descendre le piston dans le cylindre.

ATTENTION au sens du piston, la flèche indique l'échappement (personnellement, je repère le piston au démontage avec un feutre, sous la calotte)

Huiler abondamment piston, cylindre et collier à segment : il faut que ça glisse dans l'huile !
Serré juste assez pour que le piston puisse bouger
laisser dépasser la jupe du piston et l'enfiler dans le haut du cylindre.
Tapoter sur le contour du collier pour le "coller" au cylindre.



Puis avec un manche de maillet, tapoter sur le piston pour le faire descendre dans le cylindre. Normalement, ça passe tout seul : le piston est en place avant qu'on ait eu le temps de dire "ouf" !!




Ré assemblage des cylindre

Une fois les pistons dans le cylindre, il faut ré-assembler l'ensemble cylindre/culasse.

Préparer les pièces comme ceci :



Mettre un joint de culasse neuf et descendre la culasse à la main sur le cylindre.

Il va falloir resserrer les 3 vis de la culasse, pour se faire, il faut immobiliser le cylindre sur l'établi afin de le maintenir pendant l'opération de serrage :



On peut alors resserrer les 3 vis de fixation de culasse. Serrer PROGRESSIVEMENT après passage régulier sur les 3 vis jusqu'à atteindre le couple prescrit.



Ne pas oublier de reposer les patin de chaine de distribution dans la culasse.

ATTENTION !!
Les axes de patin se montent au frein filet (loctite 243) : ne pas en mettre sur l'épaulement, contrôler le LIBRE mouvement du patin. Sinon risque de casse : idem tendeur de chaine (voir plus haut)

Les blocs-cylindre sont prêts à être reposé sur le bloc.


Ré assemblage du bloc

Préparer les bloc-cylindre comme suit :
- amener le piston au bord du bas de la chemise. ATTENTION à ne pas faire ressortir le segment racleur, rester juste au bord.
- pré-poser l'axe de piston dans la première portée

Mettre l'embiellage au PMH sur le cylindre concerné.



La repose du cylindre est entravé par le passage de la chaine de distribution.
Attaché une ficelle à la chaine, et la passer entre tendeur et patin puis reprendre son extrémité au dessus



Tirer sur la ficelle pour tirer la chaine vers le haut. La chaine doit être toujours tendue quand on va descendre le cylindre (sinon, ça coince !)



Pour garder la chaine tendue lors de la repose du cylindre, j'attache un marteau au bout : ça tire sur la chaine quelque soit la position du cylindre :



Descendre le cylindre jusqu'à hauteur du pied de bielle et enfoncer l'axe de piston à fond pour maintenir l'ensemble.

Maintenant commence la galère...............

Il faut maintenant reposer les clips (neufs) de piston.... Et là, c'est pas gagné !!!!!

Le truc est de remettre le clips dans sa gorge. Évidemment, la prise sur ce clips est désastreuse !!

Monsieur KTM, dans sa grande mansuétude a prévu un "aménagement" dans l'alésage d'axe sur le piston. Je me demandait à quoi servait cette petite incurvation du bord d'alésage : maintenant je sais !

Après avoir pas mal galérer (voir les traces de lutte autour du logement d'axe sur le piston...), j'ai trouver le mode d'emploi que je vous livre gratuitement ! Sympa !

Déjà, les outils :
- une sorte de glissière coupé dans un morceau de l'inénarrable baleine d'essuie-glace : meuler le plus possible en arrondi pour insérer dans "l'incurvation" du piston.
- un jet en aluminium
- un bout de tube cuivre diamètre (ext) 22 mm



- Mettre un chiffon tout autour de la bielle qui couvre tout l'alésage : ça évitera de laisser tomber le clips au fond du moteur...



- Ensuite, commencer par insérer le bout de baleine dans l'incurvation du logement d'axe.
- Présenter le clips, l'engager dans la gorge de son coté droit, à environ 5 mm du bord
- Avec le jet, pousser le clips en maintenant droit la glissière. Là, normalement, les deux extrémités sont rentrées, reste le dessus.



- Avec le tube (qui rentre pile dans le logement), pousser le reste dans la gorge.



Comme ça, ça parait facile, mais c'est une galère sans nom, surtout pour le premier... Je doutais tellement que le clips neuf rentre que j'ai essyé avec le vieux (en super état, au passge), à force de faire, j'ai réussi à le rentrer (selon méthode ci-dessus) : du coup, je l'ai laissé !!
Vu le merdier pour le rentrer, il ne veut pas ressortir comme ça !

Pour le second cylindre, ça a été mieux, l'expérience du premier ayant payé.

Serrage de la culasse :

Maintenant, il faut reserrer la culasse. On l'avu au démontage, 3 des 4 écrous utilise de l'outillage standard, mais l'écrou extérieur sous l'excroissance de fonderie de culasse nécéssite un déport, la tête de clé dynaométrique ne passant pas dans cet espace réduit.

L'outil KTM de toute beauté coute dans les 70€ !!!

Je me suis donc lancé dans le bricolage d'un déport perso... Interdit de rigoler !!! (surtout que ça a marché, finalement !!!).

On commence soft par le plan :



Préparé à partir d'une douille 3/8" de dimension 13mm coupée pile au milieu et soudé sur une platine en fer plat (25*4)

Voici la photo de la crème de l'outillage français "home made".... Ceux qui rigole sortent immédiatement !!!



Je ne suis pas doué en soudure electrique et le poste commende à dater.... Bon, j'ai déja fait mieux, je me suis bien loupé au début...

Finalement, j'ai un déport de 32 mm, j'ai donc du réduire de qques N.m le couple prescrit, rien de grave.

De ce fait, ça passe nickel sous la fonderie, et ça a résisté au 43 N.m de serrage !!



Le déport étant de 32 mm au lieu de 30 mm comme sur l'outil d'origine, j'ai diminué à 34 N.m le couple final (36 normalement), bon je doute que ça fasse une énorme différence...

Le tout est de resserré très progressivement et en croix les 4 écrous de culasses en progressant par"étape de couple" (la revue en donne deux, je l'ai fait en 5, tout doucement, en tournant).



Ne pas oublié les deux écrous borgnes du logement de chaine une fois les culasses serrées.

Je marque ensuite tous les écrous extérieur (pas à l'intérieur évidemment !) avec du "Typex" blanc : ça permet de vérifier facilement que l'écrou ne se desserre pas par la suite :



Par extension, je pratique ce marquage partout où je peux, c'est un bon moyen pour surveiller sa boulonnerie.


Repose des tendeurs hydraulique de chaine de distri

Avant de reposer les tendeurs hydraulique, remonter le double pignon intermédiaire de distribution : aucun soucis majeur, procéder à l'inverse du remontage.
Placer la chaine contre le cylindre, passer le pignon, puis avec un crochet (fil de fer fin), remettre la chaine sur la partie extérieure du pignon (face extérieure que vous aurez pris soin de bien repéré au feutre lors de la dépose...)

La repose des tendeurs n'appelle aucun commentaire. monter un joint neuf (fourni dans la pochette "haut moteur).
La hauteur de référence est maintenant de 8.5 mm avec chaines + tendeur + patin neuf :



Petite parenthèse : utiliser UNIQUEMENT des pièces KTM d'origine, en général pour toutes les parties de la moto, notamment pour les pièces critiques.
Par exemple, ne prendre des pochette de joint que d'origine katoche, les "adaptables" souffrant parfois d'approximations... pour un prix quasi équivalent !
A noter que katoche vend une pochette de joint "haut moteur" qui évite de devoir se fendre de la pochette complète.
Je reviendrai sur la liste des pièces à la fin de ce message fleuve...


Plates de SAS

Comme je remonte des Leo en place des catalyseurs, je vais virer aussi le SAS

vu le prix des plaques, j'ai fabriqué deux plaques "maison" en aluminium (4 mm d'épaisseur), fraisées, mise en forme pour que ça passe, ça donne ça :



J'ai laissé bien évidemment les blocs-soupape du SAS qui assurent l'étanchéité.
J'espère que ça va fonctionner...

Cout : que dalle ! j'avais récupérer des plaque d'alu sur une ancienne station de gaz Air Liquide, ça a fini par servir !

Dimensions générales :



Pis pour la touche Racing Super Jacky touch : la version KTM racing stage RzO (Rémi ze Ouaibmasteur) :



Heureusement, une fopis remonter, on ne verra plus ça !!!!

C'est bon de rire parfois !! Comme disait Labruyère : "il faut rire avant d'être heureux, de peur de mourir sans avoir rit"



Contrôle du rotor d'allumage

Suite à mes déboire sur les cônes de queue de vilo et de rotor, j'avais la hantise d'avoir un voile sur le rotor.

J'ai installé une pige montée sur une tige fileté serré dans un logement de vis de carter:



J'ai tourner le moteur (en entrainant la vis de rotor) en regardant le jeu qui évoluait entre ma pige et l'extrémité de la flasque.

Franchement, c'est quasi indécelable, je dois avoir qques centièmes (largement moins que 5/100, mesure avec cale d'épaisseur) tout au plus sur l'extrémité de la flasque. Je pense que c'est bon.

Bah, voila... suite au prochain épisode !! J'ai passé l'après-midi sur ce tuto, qd même !!!!

Bon, je redescend, je dois redémonter le plateau d'embrayage, je viens de me rendre compte que j'avais mal monté le dernier disque (il n'est pas décalé d'un cran comme il le devrait).... dommage, en + les vis sont montées eu frein filet...

hopla, tchuss !

Embrayage

Aurel a déja fait un tuto complet sur ce point : tutaurel embrayage

J'ajouterai donc qques détails et commentaires ici, pour le reste, direction le tutaurel, sinon, "à quoi ça sert que l'aurel y se décarcasseuu !"



Retirer tout le paquet de disques d'un coup : utiliser encore et toujours deux bouts de l'irremplaçable baleine d'essuie-glace de bagnole ! On ne saurait s'en passer !

Donc, j'ai procédé à un contrôle de l'embrayage selon la méthode décrite dans le manuel :



Ma valeur mesurée de l'empilement est de : 51 mm

Tout juste passable, quoi (bien que je ne connaisse pas la valeur avec des pièces neuves).

Les disques garnis seront à remplacer dans les prochains 10/15000 km je dirais, donc, ça devrais pouvoir attendre encore un an.
Je les commanderai à l'occasion, histoire de les avoir sous la main.

Les disques lisses sont nickels.

Je n'ai pas déposé le mécanisme de "clutch booster" au fonde la noix car cela nécessite de déposer cette dernière. Les pièces avaient l'air en bon état.

La noix ne présente pas de marques d'usure excessive. La cloche est légèrement marquée (je n'ai jamais vu de cloche qui ne soit pas marquée....) mais rien de bien grave.
Par acquis de conscience, j'ai passé un leger coup de papier de verre 1000 huilé pour adoucir.

Bien conserver l'empilage d'origine et sons sens de montage. Au remontage, enfiler progressivement les disques lisses et les garnis selon ordre d'origine.

Je huile au pinceau les deux faces des disques garnis au remontage, histoire de ne pas "coller" l'embrayoir



ATTENTION :

Au remontage :

=> le premier disque (garni) est spécial, il se monte en premier, puis le diaphragme et tout le reste

=> le dernier disque est monté décalé d'un cran par rapport à tous les autres :



=> le plateau de pression a une position pour repose : les deux flèches (sur le plateau et sur la noix) doivent coïncider (sinon, ça ne passe pas) :



=> le fin du fin : le joint du couvercle est dysymétrique, c'est à dire qu'il a une position particulière (très fort chez katoche !). image + parlante :



Voila, sinon, desserrage et resserrage se font plus ou moins en croix, du moins d'un opposé à l'autre.
Ce n'est pas obligatoire, mais c'est toujours plus équilibré au niveau des contraintes en procédant de la sorte.

Comme recommandé par une note KTM et suite au déboires de Aurel avec une vis qui s'est barrée, j'ai remonté mes vis au frein filet (Loctite 243).

Voila, pour l'embrayoir !

a+

bonjour
felicitations pour ces tutaux

Je suis épaté ...

BouuuXiouuu a écrit:Je suis épaté ...

2 fois

Bravo. On voit clairement que tu as eu toi aussi la chance (ou la malchance) de devoir faire ton expérience sur la mécanique de tes DR. Tu t'en sors comme un pro. Vu ton travail soigné, j'aurais 100 fois plus confiance en un "non professionnel" comme toi qu'en certains mécanos officiel de nos belles concessions KTM.
Bravo. Tu tiens le bon bout.

merci bien, les gars !

là, je progresse de nouveau, j'espère en avoir fini à la fin de la semaine, Inch Allah

bon, c'est sûr que faire des photos, ça prend une peu plus de temps et il faut surtout bien l'avoir à l'esprit car on oublie vite de le faire !!!

maintenant, je croise les doigts pour que toute cette brillante mécanique reparte au premier coup de démarreur...... Inch Allah bis !

Quoi qu'il en soit, cette expérience aura démontré qu'il est préférable de ne pas acheter de moto juste sortie du moule, vu la quantité de mise à jour effectuées entre 2003 et 2005, certaines ont été faites en "garantie / mise à jour" (pour les faciles pas cher, genre rondelle sous les écrous de culasse) mais d'autre, pourtant capitale, ne peuvent être raisonnablement apportées (vilebrquin, arbre d'équilibrage, act, etc..)
Voir la liste (impressionnante) sur ktm950.info

Je ne vais pas plaider pour ma cause en disant cela, mais éviter les 2003.... au moins une 2004, c'est le minimum.

Rickyjo a écrit:Bravo. On voit clairement que tu as eu toi aussi la chance (ou la malchance) de devoir faire ton expérience sur la mécanique de tes DR. Tu t'en sors comme un pro. Vu ton travail soigné, j'aurais 100 fois plus confiance en un "non professionnel" comme toi qu'en certains mécanos officiel de nos belles concessions KTM.
Bravo. Tu tiens le bon bout.

oula, c'est est trop !!!

je plaide souvent pour les entretien home made : on lit souvent dans les annonces (ou demandé par les acheteurs) : "entretien strictement en concession, carnet tamponné, etc....", je ne pense pas que ça soit forcément un gage de qualité... plus la moto est vieille, et moins cette "garantie" est pertinente.

Exemple du DR800 (vieux pot parmi les vieux pots) : est-ce que la concession Suzuki-Machin va être aussi attentif lors de la révision d'une machine de 15 ans qui encombre son atelier ??? Non ! Ils font la vidange (en te facturant au passage 4 l d'huile synthèse...) , les bricoles, et voila : c'est révisé !!!

je pense qu'il est alors bien plus prudent de trouver des motos entretenue de façon sérieuse par les propriétaires qui ont surement été bien plus regardant du moindre problème.

Le top : trouver une moto entretenue home-made par quelqu'un qui fait mécanicien moto de la marque comme job !!!! J'en demande trop là.....

en tout cas maintenant je n'ai plus confiance en des concess et je sais où envoyer mon moteur pour réfection

Bon toulouse c'est bien aussi mais un peu loin...

remi peux tu si ce n'est pas trop tard regarder le circuit que fait l'huile qui passe dans le gicleur de lufrification embrayage car vu la difficulté pour demonter ce gicleur peut on le nettoyer à l'air comprimé coté interieur moteur merçi et encore félicitation quaand à la revision par le propriaitaire je suis pour et adpte de la chose tu sais au moins ce qui est fait et en plus quand on a la chance d'avoir des bons comme toi ça rassure .

Formidable boulot !!!!

Juste pour info , si un jour on doit se lancer dans le même travail , est-ce que tu auras un ordre d'idée du nombres d'heures que tu auras passées à la réfection du moteur , y compris la conception de l'outillage spécifique . (sachant qu'apparemment la 2003 présente plus de problèmes potentiels que les suivantes , et que pour notre part , maintenant , on bénéficie de ton expérience et de tes réflections donc pour nous ça devrait être plus simple )


A+

Preums pour racheter la (prochaine) KT à Rémi ...

Rémi, tu prend combien pour l'heure de main d'oeuvre?

broukmout a écrit:Rémi, tu prend combien pour l'heure de main d'oeuvre?

Ben après 8 pages, je dirais qu'il prend beaucoup de plaisir...

Bon je sors...

Superbe Tutoriel

un très beau guide en mieux que les RTM

Ouah, ça post dur, là !!! je vais faire un post recap de répondes, dans l'ordre d'apparitions des questions :

pedrole a écrit:en tout cas maintenant je n'ai plus confiance en des concess et je sais où envoyer mon moteur pour réfection
Bon toulouse c'est bien aussi mais un peu loin...

Si tu n'es pas pressé et que tu aime rouler, du coup, que l'hiver, effectivement tu as la bonne adresse !!! ahahahaha !!!

pons michel a écrit:remi peux tu si ce n'est pas trop tard regarder le circuit que fait l'huile qui passe dans le gicleur de lufrification embrayage car vu la difficulté pour demonter ce gicleur peut on le nettoyer à l'air comprimé coté interieur moteur merçi et encore félicitation quaand à la revision par le propriaitaire je suis pour et adpte de la chose tu sais au moins ce qui est fait et en plus quand on a la chance d'avoir des bons comme toi ça rassure .

L'huile vient de la fonderie de carter gauche, passe dans le gicleur puist à l'intérieur de la butée d'embrayage, vu les trous qu'il y a dedans.

DONC : en soufllant dans le logement de butée, en étanchéifiant le passage coté récepteur et autour de la butée, l'air devrait forcément remonter par le gicleur d'huile (dans le bon sens, c'est à dire à l'envers de celui de l'huile, pour chasser la merde). Cependant, c'est un tout petit gicleur, alors je ne sais pas si ça serait super efficace....

Je ne pense pas être "un tout bon" en mécanique moto, je pense surtout qu'il faut :
- en avoir envie
- avoir qd même (c'est vrai) qques bases en mécanique (mais on peut apprendre de soit même , progressivement, c'est ce que j'ai fait)
- ne pas être pressé
- avoir lu "le traité du Zen et de l'entretien des motocyclettes" de Pirsig !! Sans rire, ce bouquin devrait être à la base des CAP mécanique !!

macbernick a écrit: Formidable boulot !!!!

Juste pour info , si un jour on doit se lancer dans le même travail , est-ce que tu auras un ordre d'idée du nombres d'heures que tu auras passées à la réfection du moteur , y compris la conception de l'outillage spécifique . (sachant qu'apparemment la 2003 présente plus de problèmes potentiels que les suivantes , et que pour notre part , maintenant , on bénéficie de ton expérience et de tes réflections donc pour nous ça devrait être plus simple )

A+

oula..... je n'ai pas calculé..... sachant que j'ai eu deux périodes de "pause" (gd "ras le bol" puis boulot).

ce que je peux conseiller : commencer ce genre de job fin octobre, après la "saison" et prévoir d'y passer l'hiver, tranquille sans se presser et sans obliger d'être dedans tous les jours.
c'est ce que je voulais faire au début, sauf que dans mon garage...... il gèle l'hiver !! (tout juste, mais il gèle), surtout cet hiver où il a fait frroid LONGTEMPS....

en admettant que tu prévois de le faire le + rapidement possible, en admettant que tu ais calculé et commandé TOUTES tes pièces, je pense qu'il faut quand même un mois en bossant régulièrement dessus

cependant, je suis un "lent" , je fais tout au ralenti ! j'ai toujours été lent. Un gars comme Alex Lefennec te torcherait ça en une semaine : c'est tout le contraire, il bosse vite et bien (ça m'étonne toujours !! pour un lent comme moi !!)

guy cassini a écrit:Preums pour racheter la (prochaine) KT à Rémi ...

mais pas de pbl, je suis prêt à me débarr.... à vendre la mienne à prix "forum", pour toi, 8500 € (et je te laisse même mon magnifique outil fait main, finition racing, pour serrer l'écrou de culasse !!!)

comment ça c'est pas le marché ???? ah bon, je ne suis pas assez cher ????

sérieusement, j'ai du mal de vendre les motos : j'ai du me séparer de mon DR350 pour acheter le DR800 et je regrette encore !!
d'ailleurs, j'ai gardé le 800, 10 ans qu'il encombre le garage !!! Alors le LC8.... il entrera surement au musée aussi celui là !

broukmout a écrit:Rémi, tu prend combien pour l'heure de main d'oeuvre?

trop cher pour toi.....

avec Aurel, on va monter un garage KTM, mais juste pour les LC8 !!! (et les DR800), et lefennec pour coacher !!! mouarf !!

jouster a écrit:Superbe Tutoriel

un très beau guide en mieux que les RTM

c'est un fleuve celui là !!!

je ne pensais moi-même qu'il ne serait pas si long !!!!!!!

c'est plutôt un complément, car je suis loin de TOUT décrire.

pour ça le manuel d'atelier KTM est très bien fait, on voit même qu'il a été fait pour le particulier car il est très "pas à pas" avec beaucoup de photos.

seul reproche : ils pourraient mettre parfois les plans des outils spéciaux.... mais bon...

Monsieur Remi , que d'émotion en vous lisant ... c'est la grande classe
Vous auriez dû poster votre réponse à 20 heures précises car vous êtes loin de valoir celle à laquelle vous l'avez fait